Russians and the high bypass engine in the Cold War

Russians are great in many parts in the aeronautical industry. They built the largest aircraft in history (which are still in use), built some of the best fighter jets and technology related to it. But aircraft engines aren't exactly top notch. While their first inspirations came from    research aircraft and captured German tech, their first successful engine was a reverse engineered clone of the Rolls-Royce Nene engine. The latter came from a visit of the engineers to the plant in England and managed to legally procure a copy for research, creating the Klimov VK-1.

This engine powered aircraft like the Korean War famous Mikoyan-Gurevich MiG-15 and the ubiquitous bomber Ilyushin Il-28 (NATO reporting name: Beagle). The Russians went on to make more powerful engines for their aircraft to properly compete with engines and aircraft from their Cold War adversary, the United States. But the US was able to develop something that the Russians took a while to counter, the high bypass turbofan. As stated before, this engine sucks more air than what goes into the heating chambers in order to provide a cool jet around the heated air in order to provide more propulsion without requiring more powerful engines. This allowed the US military to fly heavier jets while keeping fuel efficiency and great range, like the C-5 Galaxy with the General Electric TF-39 engine (which was the CF6 family of engines that powered all the wide-body, multiple aisle, airliners of that time). 

Russian engines weren't great with low bypass engines (the long & thin looking engines) as they did not have the same performance as those like the TF-39. In fact, the most modern airliner thay had at the time was the Ilyushin Il-86, which was powered by low bypass engine and usually required the entire runway to take off due to the poor performance of these engines. In fact, the Soviet Union tried to make a deal with the United States and Lockheed to purchase a license to make Soviet L-1011 Tristars because of its capabilities and engines (which would have made it the life saver and biggest purchaser of this airline).

Imagine this possibility, one of the strangest and coolest things that could've happened to aviation in the Cold War.

But the technology in the cockpit and engines was too great to share to the Soviets. So aircraft engineer Vladimir Lotarev designed the first high bypass engine for the Soviets, the Lotarev D-36.

It was a small engine, powering medium and small sized aircraft like the unique looking Ukrainian Antonov An-72 (NATO name: Coaler, Russian nickname: Cheburashka, a similarly looking large eared animated character from that region),

Improved version An-74 (Cheburashka/Coaler-A)

the Yakovlev Yak-42 (with the unflattering NATO name: Clobber)

But their advancement to this engineering tech went exponential when the Ivchenko-Progress design bureau, in Zaporizhia, Ukraine, designed the Progress D-18T.

This engine was the largest engine, at the time (beaten by the GEnx, powering the Boeing 787, GE90, powering the 777, and the Engine Alliance GP7000 or the Rolls-Royce Trent 900, either of them powering the Airbus A380), powering the largest mass produced aircraft today,Antonov An-124 (NATO name: Condor)

and the largest aircraft ever, the swansong that is the An-225 Mriya (Russian for dream/inspiration, NATO name: Cossack). 

It would be ten years before the west surpassed the Russian and Ukrainian designs with the General Electric GE90 and the others previously mentioned. The Dream/Cossack continues to be the largest aircraft flying and the Condor is somewhat larger than the largest airliner, the A380. It is likely that Ukraine pushes manufacturing of the An-124, assuming things calm down between Ukraine and Russia due to ownership of designs of that aircraft. One can only Dream, at least we will have the American/Russian collaboration with the GE90 engines (Boeing 777-300ER):

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The Fathers of Mexican Aviation

So everyone wrote about Father's Day and something respective right now. To follow everyone else off the edge, like lemmings, here is another pebble for cliché mountain! Right now I could write about the Wright brothers or Alberto Santos-Dumont. But I'm not going to as speaking for one and not the other will start another debating clusterfuck on the scale of the Enola Gay debate at the Smithsonian in the mid 1990s (was it right to bomb the Japanese, was it right to protect US soldiers, etc.). If you are too young to understand any of this, think of the Wright Brothers and Santos-Dumont debate as which is the best console, XBOX One or PS4 (whilst Otto Lilienthal sits in idle obscurity, like the Wii U). Instead, here are the fathers of Mexican aviation, Juan Pablo & Eduardo Aldasoro.

Juan Pablo (left) and Eduardo (right), a pair of dapper gentlemen

These two men were the first pioneers of aviation in Mexico when they started constructing and testing gliders near Piedad Cemetery, Mexico City. These guys were also given vehement support from progressive President Francisco I. Madero, whom saw the potential of aviation to be a great military tool. What hampered all of this was, unfortunately, the Mexican Revolution and the quick assassination of President Madero. The brothers had a glider that worked successfully, so they went to a mine their father (Andres Aldasoro, Minister of Promotion of mines under Porfirio Diaz) managed, in Tlalpujahua, Michoacán, called Las Dos Estrellas (The Two Stars).There they used the mine's machinery to perfect a design to make an air cooled engine. They also designed an efficient thick wing (which allows greater lift & steady airflow around it) long before it became the norm.



They later moved to New York to learn at the Moisant Aviation School, where many of the first aviators in the North American continent learned to fly. They were the first Mexicans to graduate as pilots and were allowed to fly above the Statue of Liberty, with Juan Pablo becoming the first pilot to do so. The propeller of that flight is currently at the National Air and Space Museum in Washington D.C. along with fellow Mexican graduates from that school, Alberto Salinas Carranza, Gustavo Salinas Camiña and Horacio Ruiz, they became the first to fly and teach pilots in their native country. The Aldasoro brothers also founded the Mexican Air Force (FAM) and most of the industries and government branches related to them. Both would pass away in the 1960s, with Juan Pablo achieving the rank of Lieutenant Colonel and Eduardo reaching the rank of Brigadier General. As a result of this, Military Air Base 4 (in Cozumel, Quintana Roo) is called General Eduardo Aldasoro Suarez, while Military Air Base 11 (in Mexico City) is called Teniente Coronel Juan Pablo Aldasoro Suarez.

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The Flying Pencil

               The Boeing 757 was an impressive aircraft that followed Boeing's endeavor to bring jet power to small airports with the 727-100. This small aircraft needed three engines to fly in and out of regional airports that had small runways or rough geographic hazards around it. This enabled towns & rural regions  a fast link to an airline hub or networks to other domestic areas. While smaller than the four engined 707s, the 727 was stretched to the 200 variant to allow medium range and capacity flights from these same airports (while the smaller 737 series could fly routes with less demand).

                But more powerful engines came around by the 1970s and 1980s. The first jumbo jets were powered by high bypass engines. These engines had larger fans in front to suck more air. only a portion of this air could go into the heating chambers of the engine whilst the rest was turbocharged around the same speed. This meant that the engine produced more power with less thrust than previous engines, making them more fuel efficient and less noisy. The designers of the Boeing 757  aircraft took advantage of this. They grabbed two powerful engines (Rolls-Royce RB211, yes THAT Rolls-Royce, and the Pratt & Whitney PW2000). These engines are pretty noisy by today's standards but have more than 37,000 lbs of force each (compare to the 727's engine JT8D that started out with 14,000 and evolved to 20,000 force)!

                As a result, the 757 could carry more (Maximum Take Off Weight [MTOW] of the 757: 255,000 lbs / 115,680 kg  while the 727-200 MTOW: 184,800 lbs / 83,800 kg) and travel almost 3,9 00 miles /  7,222 km away. This meant that airports with small runways and those with noise limits (like John Wayne Airport in Orange County, California) where aircraft have to climb and descend steeply around the runway to minimize noise pollution in the area. And it got elongated with the 300

                But decades have passed and the engines consume more fuel than modern competitors, like the Airbus A321 & the Boeing 737-900ER (despite the fact that it has more power). As the years add onto the 757 fuselages, many airliners replace them with other aircraft. But the legacy of the 757 is not over as it follows the 727 in the freight market. These magnificent airliners, once again, replace the 727 as cargo haulers for the foreseeable future. So today you could still fly with many airliners (like American, United, Icelandair, or Delta), but you'll be seeing more become steady workhorses for freight companies (like UPS, FedEx Express, TNT Airways, DHL).

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Vuelo del Desmadre

Tuve alguien que me pregunto hace muchos años (y después de un par de cócteles pesados) por qué había autobuses de fiesta, pero no aviones de fiesta. Yo le respondí que era un caso de derecho de daños a punto de ocurrir y que las leyes federales iban a matar esa idea antes de que despegara. Pero me quede analizando la pregunta. Quiero decir, no pudiera ser el jet Playboy, pero no era un club nocturno en el cielo tanto como se trataba de un piso de soltero en el aire.

No voy a referirme a las leyes que podrían matar a un avión de fiesta (algunos son sobre la seguridad, la mayoría son con respecto a la seguridad del pasajero, y otros eran demasiado difíciles para simplificar para este post) que la idea en sí misma es ya un accidente esperando a suceder. Autobuses del desmadre no van rápido y por lo general salen a la calle cerca de una zona popular de la ciudad, por lo general a 50 KPH en su más rápido. Como tal, la gente puede bailar, beber, y ser servidos cócteles en comodidad mientras son transportados lentamente por la ciudad. Con una aeronave, es completamente diferente debido a la velocidad del avion y incapacidad de parar a cualquier lugar. Suponiendo que hay un avion de fiesta y que no es un turborreactor (por lo que es demasiado caro volar a los de la fiesta alrededor e innecesariamente rápido como para estar corriendo alrededor de los elementos en lo qué es, esencialmente, una discoteca con alas) y no es situada en un aeropuerto internacional u ocupado (o de lo que los pasajeros tienen que pasar por el aeropuerto con la línea de seguridad como en cualquier otro aeropuerto, y los funcionarios de seguridad no será feliz con los borrachos tropiezan alrededor de sus terminales y un avion de fiestas esta volando en el mismo espacio aereo de aviones que vuelan intercontinental).Así que usted tiene su turbohélice o aeronave de pistón recogiendo gente para la fiesta en una pequeña pista de aterrizaje y logra despegar al aire. Todo es agradable y divertido hasta llegar a la turbulencia y/o nubes. Entonces, todas las bebidas que se sirven, los empleados, y gente de la fiesta serán sacudidos por el interior como los granos dentro de un par de maracas.

Excepto los granos en el avion son esponjosos y tienden a expulsar sus líquidos mientras aplastado o por la náusea de la agitación

  
Así que ahora usted tiene un avión destrozado fiesta llena de gente magullados y golpeados mientras está cubierto en vómitos y otras cosas interesantes que normalmente salen del cuerpo humano, que sólo se invocará más enfermos se hechan su deshecho por todo . Ahora todo esto podría dañar la estructura de la aeronave o poner en corto los cables electrónica alrededor de la aeronave . Una vez que los asistentes a la fiesta desventurados se arrastran fuera de la aeronave, la reputación de este negocio se destrozaron más rápido que las bebidas que se sirvieron en el vuelo del "cometa del vómito."Ahora, un dirigible parte puede ser funcional, pero no rentables y la última cosa que quiere es un desmadroso que se enfermen al altura de vuelo y su unico recurso es ir hacia abajo y rápido. Y no es como el dirigible se va a subir y bajar de manera rutinaria como una rueda de la fortuna. Y si los vientos en altura golpearon este aeronave, las cosas van a ser también problemas.

Al igual que su bebida , seras sacudido y agitado.

  

Party Plane

I had someone ask me many years ago (and after a couple of heavy cocktails) why there were party buses but no party planes. I answered that it was a tort law case waiting to happen and that federal laws would kill that idea before it even got to the air. But it made me wonder. I mean, there was the Playboy jet, but it wasn't a nightclub in the sky as much as it was an airborne bachelor pad.

I won't address the laws that could kill a party plane (some are security, most are regarding passenger safety, and others were too difficult to simplify and stuff it in this post) as the idea itself it already an accident waiting to happen. Party buses don't go fast and usually go on streets near a popular social area of a city, usually at 30 MPH at its fastest. As such, people can dance, drink, and be served cocktails in comfort while being transported slowly around town. With an aircraft, it is a completely different (and messy scenario). Supposing there is a party plane and it isn't a turbo-jet (making it too expensive to fly party-goers around and needlessly fast to be rushing around the elements with, what is essentially, a nightclub inside) and it isn't located at an international or busy airport (or else the passengers have to get through the airport with the security line at any other airport, and safety officials won't be happy having drunkards stumbling around their terminals and a party plane flying around large intercontinental airliners).

So you have your turboprop or piston aircraft picking up party goers at a small airstrip and you get everyone to the air. All is nice and fun until you hit turbulence and/or clouds. Then all of the drinks being served, the employees, and partygoers will be shaken around inside like the beans inside of maracas.

Except the beans in the party plane are squishier and tend to eject their liquids while squished or by the nausea from the shaking

So now you have a trashed party plane full of bruised and beaten people while covered in sick (vomit) and other interesting things that normally come out of the human body, which will only invoke more sick being spread around. Now all of this mess could either damage the structure of the aircraft or the sick could short circuit the electronic wiring around the aircraft. Once the hapless party goers slink off the aircraft, the reputation of that business gets trashed faster than the drinks served inside that "vomit comet."

Now, a party blimp might be functional, but not cost effective and the last thing you want is a partygoer getting sick up there with nowhere to go but down and fast. And it isn't like the blimp is going to be climbing up and down routinely like a ferris wheel. And if winds aloft hit this aircraft, things will get messy as well.

Like your drink, you get shaken and stirred.

Long Beach, Region Cuatro

            No suelo publicar sobre mi herencia latina o medios de subsistencia, con la excepción de criticar de las tonterías que ocurren con el maldito Tri. Pero tengo que hablar de la compañía antigua de McDonnell Douglas porque ellos hicieron un avión específicamente con México en su corazón, específicamente variantes de aerolíneas para su uso con el aeropuerto de la Ciudad de México. Ahora bien, no es porque la ciudad tiene cierta exclusividad de otras ciudades cosmopolitas mundiales (a pesar de ser la una de las más grandes en superficie como en población). La razón por la Ciudad de México (DF o el Distrito Federal, algo así como la manera que la gente dicen D.C. cuando hablan de la capital de E.U.A., el Distrito de Columbia) recibieron un tratamiento especial de la fábrica de Long Beach, California, era debido a que es una ciudad que está caliente y húmedo, y alto. Mientras esto suena como una espléndida manera de pasar una noche íntima con algunas personas con algunos rasgos físicos específicos, son tres ingredientes que combinan para dar una patada en los huevos a las turbinas de un avión.

Tom Hanks como la Ehecatl, dios del viento. Chavo universitario como la turbina de avion

            Para empezar, ¿alguna vez ha hecho ejercicio afuera, como trotar? ¿Si es así, te diste cuenta de que usted se le acaba el aire más rápido en el verano que en el otoño o invierno? Aire caliente es menos denso que el aire frío . Eso significa que las moléculas están más separadas y hay que respirar más aire para obtener la misma cantidad de moléculas aéreas que en un tiempo más fresco. Lo mismo ocurre para un motor a reacción. Estas máquinas necesitan que tragar más aire para producir el mismo empuje como en un día frío. Así que un avión tarda más en conseguir más empuje en el verano y tiene que utilizar más pista como resultado.

            Así pasamos al aire húmedo. Para aquellos que vivieron en alguna parte que se convierte pantanosa en el verano, como en Veracruz, Habana, Caracas, Rio de Janeiro, Cataluña, etc. también se observa que les falta aire cuando se pone muy húmedo. Incluso como un fodongo, es posible que te desesperas al punto de buscar un bonito lugar con aire acondicionado. Por lo menos yo lo hago, pero yo vivo en desierto y los lugares húmedos son tierras míticas que a veces visito cuando tengo la feria o ganas de viajar a esos lugares en mi mapa que dicen "aquí hay dragones."

            Los motores de aviones son como un corredor en un área húmeda en verano. La corredora generalmente es corto de aliento y tiene a jadear con más frecuencia si están acostumbrados a un clima más agradable. Lo mismo sucede con la turbina de un avión. La máquina está luchando para conseguir el mismo empuje que con aire más frio y necesita más tiempo para llegar a una velocidad adecuada para despegar. Esto significa que necesita una pista más larga.

            Y llegamos a mayores altitudes. A medida que se asciende el aire se vuelve menos denso ... y usted tiene la idea; un transeúnte está reviviendo la corredora, el huevon está dentro pidiendo un hamburguesa con muchas papas fritas en un McDonald's con aire refrigerado, y estoy respirando a través de mi camisa con la vana esperanza que va a mejorar mi respiración. Así que ahora entienden que clima caliente, aire húmedo, y tierras altas = pistas largos, caso resuelto. Pero no, esto no es la solución para el aeropuerto del DF.

             El aeropuerto internacional "Benito Juárez" es como muchos aeropuertos urbanos en donde fue construido en las afueras de la ciudad hace un siglo pero ya está ahora profundamente cerca del centro metropolitano debido al crecimiento de la población. La política local han impedido a moverlo a otra parte (como el infame Peje contra los granjeros) y la ampliación de las pistas de aterrizaje significa luchar con los barrios vecinos para demolerlos al extender este asfalto. Las pistas de aterrizaje fueron construidos originalmente para la era del jet de la década de los 1960s, donde los aviones eran de una sola pasillo y el tamaño de un avión de Interjet (o Easyjet, Southwest, TACA, Copa Airlines, GOL Airways, dependiendo de donde estás leyendo esto). No fueron hechos para los A380, 777, 747 y otros aviones masivas que entran y salen de este aeropuerto en la actualidad.

Así que cuando los aviones jumbo aparecieron por primera vez en los años 1970, había un problema. Los aviones necesitan más pista de lo que había disponible en la Ciudad de México, pero también no podían sacrificar su carga y asientos para ahorrar peso y poder despegar de allí. El problema era tan grave que Boeing Aircraft Company considero instalar cohetes para asistir (Rocket Assisted Take Off - RATO ) los despegues de los 727 de Mexicana. Aviones militares normalmente utilizan RATOs para llegar al aire (como el C-130 de transporte de los Blue Angels de la Fuerza Naval Norteamericana)

Les juro que si existio!

Incluso hay video de un vuelo de prueba con estos cohetes :

             Así que cuando McDonnell Douglas diseñó el DC- 10, que tenían en mente varios versiones. El DC- 10-10 no tuvo el centro medio del tren de aterrizaje y tenía el motor menos poderoso pero serviría vuelos nacionales dentro de los Estados Unidos de América. El DC-10 -30 y DC- 10-40 tuvo motores más potentes, los tanques de combustible más grandes, y un tren de aterrizaje central para llevar más carga y pasajeros en viajes intercontinentales. Pero en el medio de estos dos estaba el DC-10 -15.

              Este avión fue diseñado específicamente para dos aerolíneas, Aeroméxico y Mexicana. Este avión tenía la turbina General Electric CF6- 50C2F (puedes decir nomas "la familia de turbinas, CF6" para ganar una estrellita de oro dentro de la comunidad de aviadores si no eres un friki de aviación) del DC-10-30 , pero tuvo la cantidad de tanques de combustible y tren de aterrizaje de un DC- 10-10 . Esto significaba que se trataba de un avión ligero con motores más potentes . Y siguiendo el concepto de fuerza bruta (o la relación potencia a peso) usted tiene un avión capaz de agarrar aire con la pista disponible en Benito Juárez.

             Y también hubo una historia similar con avión de pasajeros más pequeños de McDonnell Douglas, el DC-9 . Aunque no está diseñado específicamente para la ciudad de México, hubo un DC-9-20, que tenía los poderosos motores del DC-9-30, pero era el tamaño más pequeño de un DC-9-10 . Pero los aerolíneas mexicanos no tuvieron ningún problema utilizando las versiones normales en la ciudad de México y por lo que esta variante valió allí.

Es debido a eso que el DC-9 -15 y el DC- 9-30 perseguirán mis recuerdos como algunos de los paseos más espantoso con la flota de Aero California con cariño barato pero cómicamente mal mantenido.

Fuentes para los imagenes:

Google

Daily Mail

planespotters.blogspot.com

wikimedia commons